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Novembro 6, 2023Por Carlo van de Weijer (*)
Apesar de décadas de previsões esperançosas sobre o declínio da utilização do automóvel, as tendências atuais revelam poucas alterações, especialmente entre as gerações mais jovens. Ao mesmo tempo, os automóveis evoluíram, tornando-se mais seguros, confortáveis e económicos. Esta evolução, no entanto, agrava a questão do espaço urbano limitado, uma vez que os carros estacionados ocupam as zonas residenciais e os centros das cidades.
Para combater este problema os municípios estão a promover alternativas eficientes em termos de espaço, como as bicicletas e os transportes públicos. No entanto, a bicicleta é muitas vezes relegada para segundo plano nos planos de mobilidade, ofuscada pelos transportes públicos, apesar de ter provado a sua capacidade de afastar as pessoas dos automóveis de forma eficaz e económica.
A bicicleta surge como uma opção mais sustentável em comparação com os autocarros, elétricos ou metros, os quais estão a tornar-se menos eficientes em termos energéticos e mais poluentes por passageiro-quilómetro, mesmo quando comparados com os automóveis elétricos modernos. É imperativo abraçar a bicicleta como o elemento central da transição da mobilidade, especialmente com o advento da propulsão elétrica, que expande o seu alcance e atração. É altura de passar do tradicional Desenvolvimento Orientado para Transportes Públicos para o Desenvolvimento Orientado para Bicicletas.
Proponho um “metro para bicicletas”, uma rede sistematicamente implementada de ciclovias largas, separadas e sem conflitos, algumas das quais podem ser subterrâneas ou cobertas. Estas vias devem ser concebidas de modo a poderem acolher não só bicicletas, mas também trotinetas, serviços de entrega por bicicleta, cadeiras de rodas elétricas e quaisquer outros modos de transporte compactos que o futuro venha a revelar, tornando-os significativamente mais inclusivos do que qualquer outra modalidade.
Ao contrário dos transportes públicos tradicionais, este sistema não necessita de estações designadas; os utilizadores podem entrar e sair da rede de ciclovias existente quando quiserem. Integra-se perfeitamente nas paisagens urbanas, uma vez que as ciclovias não exigem curvas extensas ou retas longas. De facto, os ciclistas preferem percursos sinuosos. Aumenta a segurança tanto para os utilizadores como para os peões, com a ausência de semáforos, mas com interseções prioritárias, juntamente com túneis e pontes para bicicletas colocados estrategicamente, quando necessários. Mais, devido ao baixo peso e altura das bicicletas, os túneis e pontes para este modo de transporte são significativamente mais económicos do que os túneis e pontes para automóveis ou comboios.
Pensemos no seguinte: em qualquer cidade, esta opção revela-se não só mais económica como também mais rápida de implementar do que mais um prestigiado e pomposo sistema de transportes públicos intrusivo, especialmente os que envolvem carris. A relação preço/desempenho é incomparavelmente maior.
Além disso, o metro para bicicletas oferece uma série de vantagens: é mais seguro, mais inclusivo, eficiente em termos de espaço, mais limpo, mais saudável, mais silencioso, mais adaptável e inerentemente mais agradável. A sua estética adaptada ao ambiente urbano e a sua flexibilidade implícita para acolher todos os tipos de veículos novos tornam-no bem preparado para os desafios do futuro. E, mais importante ainda, é muito mais eficaz na redução do tráfego automóvel.
(*) Diretor do Eindhoven AI Systems Institute (EAISI)
